Dans le cadre de nos travaux, nous avons analysé l'ouverture à la concurrence ferroviaire en Italie et son impact sur la distribution.
Voici les points clés qui en ressortent :
1) L’ouverture à la concurrence ferroviaire grande vitesse en Italie n'a tenu qu'à force d'interventions successives des autorités de régulation.
𝗟𝗲 𝗽𝗿𝗲𝗺𝗶𝗲𝗿 𝗲𝗻𝘁𝗿𝗮𝗻𝘁 𝗻𝗲 𝘀𝘂𝗿𝘃𝗶𝘁 𝗽𝗮𝘀 : le cadre légal existe dès 2007, par transposition anticipée du 3e paquet européen. Mais Arenaways, sur Milan-Turin en 2010, se voit interdire les arrêts intermédiaires trois jours avant son démarrage, au nom de l'équilibre économique des services Trenitalia subventionnés, et fait faillite en 2011.
𝗜𝘁𝗮𝗹𝗼 𝗱𝗲́𝗺𝗮𝗿𝗿𝗲 𝗲𝗻 𝟮𝟬𝟭𝟮, 𝘀𝗮𝗻𝘀 𝗳𝗶𝗹𝗲𝘁 : après cinq ans de blocages (sillons refusés, certification retardée, quai grillagé), Italo opère pendant 18 mois sans régulateur sectoriel ex-ante : l'ART est créée fin 2013.
𝗟𝗲𝘀 𝗮𝘂𝘁𝗼𝗿𝗶𝘁𝗲́𝘀 𝗿𝗮𝘁𝘁𝗿𝗮𝗽𝗲𝗻𝘁 𝗹𝗲 𝗺𝗮𝗿𝗰𝗵𝗲́ : l'AGCM condamne Trenitalia/RFI pour exclusion délibérée d’Arenaways dès 2012, puis lève les obstacles à NTV/Italo en 2014. L'ART réduit les péages de 13,4 à 8,2 €/train-km en 2015, permettant à Italo d’être rentable. En mars 2026, l’AGCM contraint RFI à attribuer 18 sillons à SNCF Voyages Italia, dont l'entrée est prévue en septembre 2027.
𝟭𝟯 𝗮𝗻𝘀 𝗮𝗽𝗿𝗲̀𝘀, 𝘁𝗼𝘂𝗷𝗼𝘂𝗿𝘀 𝗱𝗲𝘂𝘅 𝗼𝗽𝗲́𝗿𝗮𝘁𝗲𝘂𝗿𝘀, bientôt trois avec l’arrivée de SNCF.
L’Italie offre une leçon utile aux marchés qui viennent de s’ouvrir : 𝗹'𝗼𝗽𝗲𝗻 𝗮𝗰𝗰𝗲𝘀𝘀 𝗳𝗲𝗿𝗿𝗼𝘃𝗶𝗮𝗶𝗿𝗲 𝗻𝗲 𝘀'𝗮𝘂𝘁𝗼𝗿𝗲́𝗴𝘂𝗹𝗲 𝗽𝗮𝘀, 𝗲𝘁 𝗹𝗲 𝗿𝗼̂𝗹𝗲 𝗱𝗲𝘀 𝗮𝘂𝘁𝗼𝗿𝗶𝘁𝗲́𝘀 𝗱𝗲 𝗿𝗲́𝗴𝘂𝗹𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗲𝘅-𝗮𝗻𝘁𝗲 𝗲𝘁 𝗲𝘅-𝗽𝗼𝘀𝘁 𝗲𝘀𝘁 𝗰𝗹𝗲́ 𝗽𝗼𝘂𝗿 𝗳𝗮𝗰𝗶𝗹𝗶𝘁𝗲𝗿 𝗹’𝗮𝗿𝗿𝗶𝘃𝗲́𝗲 𝗱𝗲𝘀 𝗻𝗼𝘂𝘃𝗲𝗮𝘂𝘅 𝗲𝗻𝘁𝗿𝗮𝗻𝘁𝘀.
2) L'Italie, avec 13 ans de recul, a observé un choc concurrentiel sur les prix et l’offre, suivie d’une phase de stabilisation.
𝗣𝗵𝗮𝘀𝗲 𝟭 (𝟮𝟬𝟭𝟮-𝟮𝟬𝟭𝟴) : 𝗹𝗲 𝗰𝗵𝗼𝗰 𝗰𝗼𝗻𝗰𝘂𝗿𝗿𝗲𝗻𝘁𝗶𝗲𝗹
🔹-30% sur les prix dès l’arrivée d’Italo en 2012, -40% sur la période vs 2008
🔹+45% de circulations quotidiennes sur l'axe Rome-Milan-Turin
🔹La part modale du train sur Rome–Milan est passée de 36% à 68%, l'avion reculant de 51% à 26%
🔹Trenitalia n'a pas perdu de passagers : +6,5% dès 2012. La concurrence a créé de la demande additionnelle (le gâteau s’agrandit), notamment en captant des voyageurs de l'avion𝗣𝗵𝗮𝘀𝗲 𝟮 (𝗱𝗲𝗽𝘂𝗶𝘀 𝟮𝟬𝟭𝟴) : 𝗹𝗮 𝘀𝘁𝗮𝗯𝗶𝗹𝗶𝘀𝗮𝘁𝗶𝗼𝗻 𝗱𝘂 𝗱𝘂𝗼𝗽𝗼𝗹𝗲
🔹Depuis 2018, les prix se sont réajustés à la hausse malgré la croissance des volumes
🔹Italo détient 26% du marché grande vitesse global, 35% sur les axes où il est présent
🔹Valorisation Italo : 1,94 Md€ (2018) → 4,2 Md€ (2023)𝗘𝘁 𝗹𝗮 𝗱𝗶𝘀𝘁𝗿𝗶𝗯𝘂𝘁𝗶𝗼𝗻 ?
🔹Deux canaux directs indépendants : Trenitalia.com et Italo.it, et aucun ne vend les billets de l'autre
🔹En 2023, l'AGCM a contraint Trenitalia à ouvrir ses données régionales à Italo pour les billets combinés : 1er cas européen d'interopérabilité billettique imposée par l'antitrust. En France et en Europe, des questions similaires se posent, avec l’enjeu plus large d’obliger les plateformes des opérateurs dominants à distribuer leurs concurrents sur la grande vitesse.
🔹Contrairement à l'Espagne, où 8 distributeurs tiers sont actifs et où la Commission européenne a ouvert une procédure pour forcer l'accès aux données des opérateurs, il n’y a pas en Italie de débat structuré sur l'accès des distributeurs tiers. Trainline distribue les 2 opérateurs.