Mission Bussereau : dessertes TGV d’aménagement du territoire

𝗖𝗼𝗺𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗽𝗿𝗲́𝘀𝗲𝗿𝘃𝗲𝗿 𝗹𝗲𝘀 𝗱𝗲𝘀𝘀𝗲𝗿𝘁𝗲𝘀 𝗧𝗚𝗩 𝗱'𝗮𝗺𝗲́𝗻𝗮𝗴𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗱𝘂 𝘁𝗲𝗿𝗿𝗶𝘁𝗼𝗶𝗿𝗲 𝘀𝗮𝗻𝘀 𝗲𝗻 𝗳𝗮𝗶𝗿𝗲 𝘂𝗻 𝗲𝗻𝗷𝗲𝘂 𝗽𝘂𝗿𝗲𝗺𝗲𝗻𝘁 𝗰𝗼𝗺𝗺𝗲𝗿𝗰𝗶𝗮𝗹 ?

Les résultats récents du Groupe SNCF sur le S1 2026 (+2% de CA, +2,8% de fréquentation TGV), montrent une dynamique solide, qui ne doit pas faire oublier que certaines dessertes restent déficitaires à l’échelle de SNCF Voyageurs (déficit estimé à 156 M€). Nuance importante : une desserte jugée non rentable pour SNCF Voyageurs peut contribuer positivement au Groupe et au système via les péages versés à SNCF Réseau, les flux en gare ou les correspondances générées.
Certaines de ces dessertes sont essentielles à l'aménagement du territoire : c'est ce qu’adresse la mission Bussereau, rendue fin juillet 2026. En voici les principaux points :

𝗟𝗮 𝗺𝗲́𝘁𝗵𝗼𝗱𝗲 : instruire les 180 dessertes domestiques pour identifier celles dont la suppression engendrerait une perte collective supérieure à l'économie réalisée. Ni sanctuarisation de l'existant, ni logique purement commerciale : une approche par l'utilité collective.

𝗟𝗲𝘀 𝗽𝗿𝗶𝗻𝗰𝗶𝗽𝗮𝘂𝘅 𝗹𝗲𝘃𝗶𝗲𝗿𝘀 :

• Gains de productivité interne de l’opérateur (gains sur roulement, maintenance, distribution, remplissage) et hausses tarifaires ciblées

  1. SNCF Voyageurs et tout transporteur concerné par des aides au motif d'aménagement du territoire doit :

     1. - Rechercher des gains sur roulement, maintenance, distribution, remplissage ; (effort quantifié à environ 0,2 %/an sur l'ensemble des coûts, soit 0,6 %/an sur les seuls postes maîtrisables par le transporteur)

     2. - Étudier la mise en place de hausses tarifaires raisonnables sur les segments où l'utilité collective n'est pas menacée

• Modulation des péages à partir de 2030 : effort envisagé de 75 M€/an sur les dessertes fragiles, compensé sur les axes qui le supportent

• Allocation de capacité, levier complémentaire mais à l'efficacité jugée incertaine et limitée

  Les règles de capacité peuvent constituer un levier favorisant une fonction d'aménagement du territoire définie lorsque deux demandes de capacité doivent être départagées ou que la capacité est rare.

  La capacité n'étant pas toujours le frein principal à la pérennité d'une desserte, ce levier reste limité.

• Basculement en SLO adapté : adaptation limitée d'un service existant (arrêt supplémentaire, accès abonnés régionaux), sans transfert du risque commercial à la puissance publique

• Conventionnement de la desserte, avec appel d'offres, en dernier recours, qui suppose d'anticiper la question du matériel roulant

• Correspondance à haut niveau de service (CHNS) : pour les rares cas où le maintien d'un TGV ne serait pas justifié, mise en place d’une solution robuste, avec garantie de continuité de parcours

• En ultime recours : un fonds de solidarité grande vitesse (~53 M€/an, contribution de 0,9% du CA des TAGV domestiques), avec exonération de 3 ans pour les nouvelles dessertes
  

  Au-delà de ces leviers, le rapport pointe un enjeu structurant souvent sous-estimé : 𝗹𝗮 𝘀𝘁𝗿𝗮𝘁𝗲́𝗴𝗶𝗲 𝗱𝗲 𝗺𝗮𝘁𝗲́𝗿𝗶𝗲𝗹 𝗿𝗼𝘂𝗹𝗮𝗻𝘁. Contrairement à l'intuition des économies d'échelle, un matériel unique et très capacitaire sur toutes les dessertes ne serait pas le scénario optimal ; le choix des rames doit être cohérent avec le type de service visé et les caractéristiques des lignes desservies. D'autant qu'un nombre important de rames de l'opérateur historique devra être renouvelé à l'horizon 2035.