Billettique ferroviaire : le Sénat publie 17 recommandations pour un "choc de simplification"
Adopté le 24 juin par la Commission du développement durable, le rapport Dhersin / Fernique / Jacquin / Rochette confirme le constat : l'ouverture à la concurrence aggrave une fragmentation billettique déjà bien réelle (160 plateformes billettiques publiques en France).
Quatre angles nous semblent particulièrement structurants :
🔹 Standardiser la donnée et construire un socle commun.
Le rapport recommande de poursuivre le développement de la Plateforme Nationale d'Interopérabilité (PNI), un point de connexion mutualisé entre AOM, opérateurs et distributeurs. Un chantier déjà engagé par la DGITM, en articulation avec le GITE déployé pour les TET. La mobilisation collective des territoires sera déterminante pour que le cadre commun soit robuste.
🔹 Simplifier la vie du voyageur.
Harmoniser les catégories tarifaires (on n'est pas "senior" au même âge d'une région à l'autre), généraliser la dématérialisation des titres et développer le paiement à l'usage (open payment, post-paiement), pour que la complexité reste côté back-office, invisible pour l'usager.
🔹 "Tout le monde distribue tout le monde", avec des garde-fous.
Le rapport propose que toute plateforme de distribution doive distribuer tout opérateur qui le demande, et réciproquement. Un levier de visibilité clé pour les nouveaux entrants face à la notoriété de l'opérateur historique. Garde-fou important : chaque opérateur conserve le droit de disposer d'un canal dédié à sa seule offre ; une protection que la Commission européenne n'avait pas proposée. Le rapport étend également le périmètre au-delà du ferroviaire, en incluant les cars interurbains.
🔹 Droits des voyageurs en correspondance multi-opérateurs : un sujet encore ouvert.
Aujourd'hui, les droits en cas de rupture de correspondance ne valent que pour un "billet direct" acheté en une seule transaction chez un seul opérateur. Le rapport propose d'élargir à la situation multiopérateurs : c'est en effet indispensable. La question de fond : qui prend en charge financièrement le voyageur en cas de correspondance manquée ? La Commission européenne propose de charger l'opérateur du 1er trajet, ce qui pourrait peser lourd sur les régions quand le TER assure la 1ere étape, tandis que le rapport propose une logique de responsabilité partagée. La vraie complexité résidera dans la mise en œuvre : définir une clé de répartition de la responsabilité financière entre opérateurs suppose de mettre d'accord des acteurs aux intérêts divergents? Qui paie quand le TER est en retard pour cause de réseau ? À quelle proportion ?