Bilan ART 2024 - nos insights

Chapitre 1 : Vieillissement du réseau ferroviaire français : un défi majeur face à un trafic en hausse et un financement sous tension

Le trafic ferroviaire continue de progresser en France. Une bonne nouvelle pour le rail - mais qui met aussi en lumière plusieurs tensions structurelles.

🔹 L’âge moyen du réseau atteint 28 ans en 2024 (-1 an vs 2019) : les efforts de renouvellement récents ont surtout porté sur les lignes classiques (âge moyen stabilisé), tandis que LGV continuent de vieillir (+3 ans depuis 2019).
🔹Les dépenses de SNCF Réseau se répartissent aujourd’hui à parts égales entre exploitation et investissements, illustrant le poids conséquent du maintien en condition du réseau.
🔹 6,9 Md€ de péages sont versés par les opérateurs, tirés par une fréquentation en hausse. Ils représentent 58 % des revenus de SNCF Réseau, un niveau élevé mais qui ne suffit pas à couvrir les besoins de financement.

L’enjeu n’est plus seulement d’investir, mais d’arbitrer entre régénération, développement et soutenabilité des péages.

Chapitre 2 : Grande vitesse ferroviaire : la fréquentation croît bien plus vite que l'offre – une offre tirée par le low-cost plutôt que par une concurrence qui peine encore à s'imposer

🔹 La fréquentation a crû trois fois plus vite que l'offre entre 2019 et 2024 : l'offre en sièges a progressé de +5,5 % (principalement Ouigo), mais la fréquentation de +16 %, tirée par les services domestiques. Résultat : un taux d'occupation en hausse, de 67 % à 76 %.
🔹 Ouigo s'est imposé comme acteur structurant : sa part de marché (passagers.km) est passée de 16 % à 21 % entre 2019 et 2024, portée par une forte expansion de son offre et un développement des dessertes intra-parisiennes.
🔹 La diversification de l'offre sur l'axe Paris-Lyon illustre les premiers bénéfices de l'ouverture à la concurrence : la fréquentation de l'axe a progressé de +20 % depuis 2019, avec une offre portée à 11 % par Trenitalia.
🔹 Les tarifs moyens ont progressé de +5 % depuis 2017, en rattrapage partiel de l'inflation (+22 %). Cette hausse est notamment tirée par Ouigo (+71 %), en partie liée au développement de dessertes depuis des gares intra-muros.

L'enjeu à venir : jusqu'où la segmentation du marché et l'ouverture à la concurrence peuvent-elles aller sans fragiliser la cohérence globale du système ?

Chapitre 3 : TER : la fréquentation en forte hausse - et ce n'est pas qu’une question de prix

🔹 Dans toutes les régions, la fréquentation a progressé plus vite que l'offre depuis 2019 : le taux d'occupation moyen atteint 33 % en 2024, en hausse depuis 2019.
🔹 Derrière cette moyenne, des écarts considérables : de moins de 15 % sur certaines lignes rurales à 46 % sur les lignes périurbaines et SERM, un niveau comparable au RER A francilien. L'intermodalité bien orchestrée produit des résultats mesurables.
🔹 La hausse de fréquentation est multifactorielle - offre, qualité de service, régularité, politiques d'abonnement, dynamiques territoriales. Que les régions aient baissé ou augmenté leurs prix, la fréquentation a progressé partout ; le levier tarifaire n'est pas l’unique levier.
🔹 Signe de bonne santé financière : la part des recettes tarifaires dans le financement des TER est passée de 25 % en 2019 à 33 % en moyenne en 2024 - avec des écarts allant de 23 % à 60 % selon les régions.

Les enjeux à venir : poursuivre le développement de l'intermodalité avec les axes périurbains et SERM. Et s'appuyer sur l'ouverture à la concurrence pour développer l'offre et renforcer l'attractivité des lignes.

Chapitre 4 : Train de nuit : des taux d'occupation excellents mais un segment encore marginal et un modèle économique à pérenniser

🔹 Depuis 2020, l'offre de trains de nuit repart à la hausse avec la restauration de plusieurs lignes - Paris-Nice, Paris-Hendaye, Paris-Aurillac. La fréquentation a suivi, et même devancé l'offre depuis 2021 : le taux d'occupation (nb passages / nb places) atteint 77 % en 2024, contre 67 % en 2023.
🔹 Malgré ce dynamisme, la fréquentation (passagers.km) n'a pas encore retrouvé son niveau de 2015 - faute d'une offre suffisante. Le potentiel de croissance reste donc significatif.
🔹 Les volumes restent modestes : environ 1 million de passagers annuels, à comparer aux 13 millions des Intercités et 130 millions des TGV. Le train de nuit retrouve une attractivité réelle — son poids dans le système ferroviaire reste marginal.

L'enjeu central : le train de nuit peut-il trouver un modèle économique autonome, ou restera-t-il durablement dépendant de la commande publique ?
🇪🇺 - La situation européenne illustre la fragilité du modèle : les lignes Paris-Berlin et Paris-Vienne ont été arrêtées fin 2025 faute de subventions, malgré une bonne fréquentation (~70% de taux d'occupation). European Sleeper tente (depuis ce mois-ci) de prouver qu'un modèle privé asset-light et sans subventions est viable sur Paris-Berlin - le verdict sera instructif.
🇫🇷 - En France, le Ministère lance les appels d'offres pour le renouvellement du matériel (leasing) et l'exploitation des lignes - une ouverture à la concurrence qui posera concrètement la question du modèle économique de long terme.

Chapitre 5 : Ouverture à la concurrence ferroviaire : le bilan est globalement positif, mais le véritable test reste à venir

Sur les services librement organisés (SLO)
🔹 La concurrence produit des effets tangibles sur les axes où elle s'est installée : +20% de fréquentation sur Paris-Lyon et +30% sur l'axe France-Espagne depuis 2019. Elle a également stimulé les dessertes intermédiaires : +20% d’offre à Narbonne, +14% à Perpignan.
🔹 Ouigo a joué un rôle complémentaire : en portant sa part de marché de 16% à 21% des passagers.km depuis 2019, le low-cost a contribué au renforcement et à la diversification des dessertes domestiques.
🔹 La fiabilité progresse aussi : la part des circulations SLO effectives et ponctuelles augmente de 3 points en 2024. Sur Paris-Lyon, axe concurrentiel, la ponctualité dépasse de 3 à 5 points la moyenne nationale TAGV.

Sur les services conventionnés (TER / Transilien / TET)
🔹 12 lots attribués sur plus de 50 identifiés, avec des résultats encourageants : +30 à +50% d'offre supplémentaire à coût constant voire en baisse pour les autorités organisatrices.
🔹 Mais 78% de l'offre conventionnée n'a pas encore fait l'objet d'une mise en concurrence. Le calendrier des délégations en cours fait peser un risque de "congestion" des procédures dans les prochaines années.

La généralisation de l’ouverture à la concurrence posera une question stratégique centrale, aussi bien sur le conventionné que sur le SLO : comment concilier croissance du trafic, développement de la concurrence et soutenabilité financière du système ?